スタッフブログ

ある日いつものように洗車をしていると異変に気が付く。ハブボルト一本折れてんじゃん！！
以前からハブダンパーが手で触って動くほどで劣化が気になっていたのでそれが原因か？にしても純正の強化ボルトが折れるって何事！？という感じ。
とりあえず急ぎで乗る用事があったので普通のステンボルトを長さを合わせて装着し様子見。後日分解しボルトとダンパーを交換した。

左から、純正2本、ステンボルト、そしてまた破断ボルト。
あれ？何でもう1本折れてんの？って感じですよね。なんと緩めるときに少し力をかけただけでポロっといってしまいました。
活動限界？キャパオーバー？という感じでした。
そしてしっかりと締め付けたはずのステンボルトは余裕で緩んでいました。純正じゃないとだめそう。

ここまで立て続けに折れるとエンジンを注文されたお客さんにオススメしたくなります。あなたのダンパー、平気ですか？

他の純正2本も目視で判るほど伸びていた様子だった。
ハブダンパーが劣化してくるとアクセルを開けなおす時にガツン感が強くなってきて乗りづらい。チェーンの間延びにも繋がっていい事ないし。
定期交換をオススメします！（考えた事なかったけど（笑））

先日ハイカムも組めてテンションも上がった所で近況報告も兼ねてコーヒーブレイクです。

瀧田さんからブログ見たお客さんから色々話されると伺いました。こんな駄文を読んで頂きありがとうございます。
お客さんの中に僕の書いた記事を瀧田さんが書いた記事だと思ってる方が結構いると。
よくよく考えてみたら自己紹介なんかした事なかったなと。そりゃ瀧田さんが書いたって思いますよね（笑）
実は僕、じょんと申しましてタキタモータースでテストライダーをやらさせてもらってます。よろしくお願いします！
と、いう事で僕が書いた記事が分かるように新しくジョンファクトリーというカテゴリを作成しました。
駄文が見たい方は是非（笑）

さて、タイトルにある“走り屋魂”（笑）についてです。
以前からすこしフロントフォークに違和感があってずっとオイル交換したいと思っていたんですが、中々腰が重くやっていませんでした。
そんな時に丁度走行会の予定が出来たのでキッカケとしてオイル交換をしました、閲覧注意です。

信じられますか？（笑）これフォークオイルですよ？なんかくっさいし。色々ツッコミ所が多すぎます。色もそうですが泡・・・？みたいな。
恐らく35000kmくらい無交換で走ってました。ダメですね～。ちゃんと変えましょう。
外してみて初めて気づいたんですがインナーチューブが片側曲がってました。若干ですが。違和感なくてもやっぱり外して初めて気づく事もあるんですね。
定期的なメンテナンスの重要さを再認識させられました。
こんな汚いの17の時に初めてフォークオイル変えたNS1以来ですよ。走り屋のガキンチョじゃないんだからって感じですね（笑）
あ、あとこのフォークスライドメタル無いんですね！NS1でもあった気がしてそんなフォークあるんだ位の感じで思ってしまいました（笑）

走行会というのが先日井頭モーターパークで開催されていた“ちょいライド”という走行会です。そちらにお邪魔しました。
そこで事件が起きてしまいました。普通セッティングとかを変えたら慣熟走行しますよね。バカすぎてそれを吹っ飛ばしてしまいました。
フォークオイルの番手変更、トップブリッジやステムのトルクを緩くしたりもして。タイヤは新品入れて。同じように走れる訳ないですよね。
スピードが乗った所からヘアピンの進入でいつもの感じでブレーキングをしたら思ったより大きくリアスライドしてしまい、何もできずそのままハイサイド・・・
爆発してしまいました（笑）反省です・・・
にしてもこんなにも汚いと劇的にフロントの感覚が変わるんですね。ちゃんとタイヤが接地してるというか。どうなってるかわかります。
オイル交換を10000km以上してない方は絶対変化があると思うので是非やった方がいいですよ！！！（全然やってなかったけど）

被害状況はハンドルが曲がってステップが折れてシートレールが若干曲がったくらいですね。思ったより軽症です。
ハンドルは板金してとりあえず乗れるようにして、シートレールは言われないとわからない位なので放置。ステップですよ。問題は。
走行会の翌日にお店に行ったら丁度ハイカムが入ったタイミングで。組んでエンジン始動しちゃったもんだから一刻も早く乗りたいじゃないですか。
そこで走り屋魂を発揮して全開でステップを直すことに。周りを見るとお客さんがセパハンを短く切った時に出た端材が・・・
アルミじゃん！いい丸じゃん！という事で溶接をして切り刻んで完成！
その名も“今日試走できるよステップ”（笑）

超雑に15分くらいで作ったんでクオリティは最悪です。足が乗ればいいんですヨ。
ステップはもう注文してあるので本当に試走用ですね（笑）
バイクって発想次第で不可能を可能にできるのがいいですよね。ちゃんとこの日はこのステップに足を乗せて夜な夜な試走に行きました（笑）
 

今回はエンジンの性格を決める“カムシャフト”
現在国内ではGSX125/150のカムシャフトは販売されていない。
今回は試作品のハイカムを提供して頂いたのでそちらを自分なりの視点で味わっていく。

実はブログ外でエンジンのつべこべを色々やってきた。ポート加工してみたりハイコンプにしてみたり。
勿論カムも。純正カムスプロケットを加工して動かせるようにして進角したり遅角したり出来るようにしたり。
結果、「変わらない」だった。微々たる変化はあったが・・・
2ストなら次はポート加工の段階。4ストはカムなので、もう根本的にバルブタイミング、リフト量を変えていく必要がある訳で
ハイカムが欲しくて堪らなかった。この時をどれだけ待っていただろうか。

組むのが楽しみすぎてこんな雑な写真しかない。色んな物が写ってる背景は気にしないで下さい。
一見見た目は一緒に見える。当然全然違う訳だが、わかりやすい所で言うとハイカムの方はデコンプがついていない。
あとカム山が大きくて丸い（小並感）、よりカムを大きく開いてより長く開けるような形状になっている。
そして排気は進角、より早く開くようになっており、吸気側は遅角、遅く開くようになっている。
簡単に言うと高回転型という事だろう。
ちなみに私は2スト野郎。カムを見て性格が分かるタイプではないので適当である（笑）

特に問題もなく組みあがったのでエンジン始動。静か～。こんなに音が変わるものなんだろうか。
A/F（空燃比）は11くらい。低回転の効率が悪くなって濃くなってるのだろうか？暖気をしていく。
暖まってきて徐々に回転を上げていく。4000回転くらいでA/F16。うっす。
とりあえず死ぬほどセッティングが狂ってる。60℃まで暖気してオートチューンをかける。

レスポンス、悪っ。6000とかついてこない。ダメか～？とか思いながらレーシングを続けていく。
んー、なんかバン！バン！って感じじゃなくてブーン、ブーンって感じ。なんやねんとか思って全開にしたその時、電流が走った。
タコメーターが7000を超えたその時、それまでからは想像のできない猛烈な吸気音と共に凄まじい回転上昇をした。
これがハイカムか！？頭の中にはユーロビートが流れている。
前のカムが5500～9000回転にパワーバンドがあるとしたらこれは7000～始まってる感じだ。タコメーター終わりまでとんでもなく回っていく。
そしてここで電話が鳴る。内容は騒音。はい、すみません。調子に乗りました。冷静に吸気音やばすぎる。

乗りたくて仕方ないのでちょっとした直線へ向かう。言葉を選ばないでいいのなら低回転はゴミだ。使い物にならない。
7000以下は原付。NS1の方が進む。（言い過ぎ）でもきつい坂とか上らなそうなくらいだ。
でも7000からの音と加速感は初めて原付に乗ったあの日の少年の心という感じ。超楽しい。
街乗りの快適性を捨てるなら全然いいなという感じ。回す専用。

そしてセッティングを始める。もうね、やべえ。11000位までしか回っていかない感じのエンジンが13000のレブまで加速が止まらない。
15000とか回っちゃうんじゃないの？って感じ。セッティング取れてきたので理論馬力測定。
純正カム５°遅角セッティングより３馬力程上がった計算。もっと上がった気がするけど。

初めてのハイカムはかなりの効果があった。試作品なのに。
低回転の無さや上の回るだけな感じをもっと改善出来たらとんでもなく速そうだ。当店で販売予定なので是非口座からお金と喉から手を出してお待ちください。

ベスパと言うと2サイクルを連想していましたが、今回は4サイクルの50ccです、ある一定走ると止まってしまうとの事、まずは燃料系のチェックからガソリンコックが負圧タイプですがガソリンが流れてきません、まずはコック交換、次キャブレーターオーバーホール、パイロットスクリューのパーツ欠品これを補充、まだ何となく調子が出ない、次、圧縮を点検、なんか弱い、この手の車両は整備データーが手に入りにくく、バルブクリアランスを点検、インテーク0、改めてデーターを探すことに、ありましたIN 0.10ｍｍ　ＥＸ0.15ｍｍやはりこんな数値でした、その後テスト走行10ｋｍ調子良く走りました、意外とスピードが出るので驚き2サイクルのET3とまではいきませんが、十分車の流れに乗れます、ここまでは良かったのですが次なる壁が立ちはだかりました。

過充電！

バッテリーの端子電圧が18Vぐらいまで上がるのを発見、密閉タイプのバッテリーが付いているのでこのまま使うと爆発します。手前のDUCATIが交換したレギュレーター新品はホーンの奥に取り付け。

レギュレーターが国産車のタイプと違い、レギュレータ、ウインカーリレー、ヘットライト点灯回路、点火出力のバランスなどが電気回路で組み込まれています、わかる範囲で調べましたが、さすがドゥカティ社の電気機器です、複雑でわかりません、とりあえず新品に交換。

バッテリー端子電圧、回転を上げても14.4V正常値に戻りました、ET4は50ccと125ccガ存在しています、エンジンオイルのメンテナンスや今回のレギュレーターも125ccとは別物でした、なんか特別感があり興味をそそられますね。

シグナス　グリファスの定番のボアアップとして大流行のボアアップです、

TRHC-Partyup 181ボアアップキット　STAGE1

パーティーアップさんより発売されているこのボアアップキットはお手軽に取り付けられて価格も抑えられています、181ccにハイカムなども付属されており満足いくボアアップキットです、当店ではこのキットをグリファス、X FORCE、NMAX125・155、Tricity125・155などにも装着しております、（Tricityはブルーコアエンジン4バルブ車）なんといってもノーマルECUで燃調がコントロールできるのがうれしいところです、最大回転数を9500rpm台に抑えたハイカムがパワーを絞り出し、また回転を抑えることによりエンジン内部消耗が抑えられ長くボアアップマシーンを楽しんでいただけます。

ボアアップキット組み込みが終わり、慣らし運転が始まります、交換した部品はTRHCの箱に収まりますので、そのままメットインに入れてお渡しできます、いよいよ楽しい時間が始まります。

口が悪くなります。ごめんなさい。ホントここ最近クソみてぇに暑いな！！！全く！！！どうなってんだ！！！おじさんの若い頃はこんなに(((

連日ムカつく位の気温ですよね。ここ数年（？）は酷暑なりなんなり聞かなかった色んな言葉で暑さを表現していますよね。皆さんも外出する時、家に止めているバイクの横を早足で通り過ぎてそそくさと車に乗り込みエアコンをマックスにし、エアコンからエアコンに移動して暑さを凌いでますよね。わかります。こんな中バイクに乗って出かける様な奴はドMのバカですよね。本当に。

冗談はさておきバカである私はそんな夏真っ只中に中井インターサーキットの走行会にお邪魔して楽しんでたんですが・・・

GSXのブレーキが熱中症になってしまいました（笑）
完全にペーパーロックなのかキャリパーが開くんだかしてしまってます。人間と違ってこんなになってもしばらく放置すると治りますが。

水温じゃねーのかよ！？って思いますよね。冷却系はボアアップ車両でありながらノーマルなのですが1回も100℃を超していません。あんなにちっこいラジエターなのに。NMAXとかグリファスとかのボア車もちっこいノーマルでよく冷えますよね。
昔NS1に乗っていた時に70ccくらいにボアアップしただけで水温問題に悩まされて大変だったのに・・・冷却ファンが台風クラスなんですかね？(笑)　効率問題なのか、技術の進化って本当に素晴らしいですね。

ちなみにタイヤもウォーマーなんか巻かないでコースインしても10分くらいでヌルヌル感というか熱ダレしてしまってもったいない感じでした。

17インチってのもあるんでしょうが空気圧もシビアに調整して新しめな溝アリだったのでアブレーションとかはそこまで目立たなかったがとにかく食わなかった。

ブレーキに話戻しますが、ストレートのないようなコースなのもありコースインから5分くらいでタッチは悪化していき、10分15分で完全に握り切れてしまいました。
確かに普通のフルードで1回も変えてないかもしれないですが。色も綺麗だし夜走ることが多い分イケてしまってたのですが炎天下のサーキットでのハードブレーキには厳しいものがあったようです。

フルードを変えてみて解決する問題なのか・・・車だとフルードくらいでそんなに変わらないって聞いたことがあるしキャリパーを変えるしかないのか・・・はたまたディスクの肉厚を増すのか・・・社外あるんか！？
色んな事考えましたが今対向4POTとかのキャリパーってブレンボとかだけじゃなくて色んなメーカーがありますよね。
昔はビックネームだしやっぱりブレンボ以外あり得ない！なんて思ってましたが今は安価な類似品の精度もかなり上がってるのでコンマの領域を争わないならそこまで差はない、と思ってます。
シングルディスクだしキャリパー交換も以外に手の出しやすいカスタムなのかもしれませんね。費用対効果高そうだしかなり検討してます。ゴムホースですけどね(笑)4POT、入れたいな～

お久しぶりです。かなり投稿をサボっていました。
以前から楽なポジションだしコーナリング時に踏み込めるがどうしても擦ってしまってバンク角の限界が低くステップの高さに不満があったので純正ステップをバックステップに出来る物を導入した。

今回は当店でも取り扱っている油漢（ユカン/youkanworks）様製GSX-R/S共通のレーシングバックステッププレートキットを導入したのでそちらの紹介です。

オレンジが印象のシンプルなパッケージ

内容は取扱説明書、プレート本体、シフトロッドエクステンション、アルミカラー、ボルト、ナット、ステー等となっている。取り付けにあたって用意するものは工具のみで特別な加工等なく完結する良心的な仕様。

ジップロックの中が小分けになっていて個人的に感動した。

こちらが取扱説明書。写真付きで内容物や取り付けに関する要点などを細かく書いてあり不自由なく取り付けが出来た。

ここまで丁寧な取説は珍しいんじゃないか！？って思ったけどよく考えてみたら新品でステップを買った事なんか殆ど無かった（笑）

取り付け比較

右側

一目瞭然！！全然違う。勿論だが前傾も少ししているのでペダルの調整は必要。フルードのタンクやブレーキホース等も追加ステー、カラーで加工なくポン付け。ボルトオンってやつだ。

左側

個人的にスムーズに走りたいならペダルの調整はかなり大切だと思う。以下同文。

芸術的な溶接のエクステンション。純正を活かして価格を抑えるという事なのだろうか。

シフトロッド、なげ～（笑）こんだけ長さが変わると流石にシフトフィールが変わりそう。部品増えてる事だし。

見ての通り写真の画角が変わる程の変化である。早速跨ると、ステップを踵で踏んでしまった（笑）そのくらい後ろにオフセットされている。
気を取り直してしっかりと土踏まずで踏みなおし、座ってみるとかなり後ろに座りたくなった。そのくらい後ろになったイメージ。高さはそこまできつくもなく良い感じ。これなら純正みたいに擦らなそう。
純正が楽すぎるのがかなり大きいがやはりどこまでも乗れそうな快適性は失われたかもしれない。がNSR50等のスパルタンなバックステップとは違って慣れたら気にならない程度だと思われる。

さて走り出した。ブレーキは調整で違和感なく踏めた。シフトは誤差レベルだが気にしてみると純正よりは若干渋くなったのかな？という感じだった。自分はこれが気になるような繊細さは持ち合わせていない。
確かに純正よりは疲れるかもしれないがそのような繊細さは（以下略

そしてやっぱり攻めてみたくなりいつもの道へ。　感動した。思い通りのバンク角が確保できた。純正の時は中型ネイキッドで膝をするような露骨なフォームだったがこれは無理ないフォームで変に力まず滑らかに膝が擦れる。
昨今バックステップはチューンからドレスアップに寄って行ってどんどん高騰しているイメージがある中これが1万円ならとてつもなくいい買い物だと思った。

見た目もダサい訳ではないので派手なアルマイトがかかった様なバックステップでなくても良ければこれはおすすめ。ただ1つ、ポジションが固定なので全ての人にハマるという訳ではないのでそこだけは理解して頂きたい。
ちなみにこの車両がSという事もありハンドルが高く感じてしまって上半身の移動が難しくなり、結果ステップも踏めないイメージは感じた。
改善するとしたらやはりセパハン化しかないのだろうか。あとは後ろに座りたいのもあるのでタンクカバーが欲しいなと思い始めた。
もしSのバーハンのまま行くとしたら高さはそのままに前にオフセットしてバック度を少しなくしてみたい。少し楽になるかもしれない。
Rでの試乗をかなりしてみたいと思った。ライディングポジションって思ってるより大事なんだなと思った日でした。

8月11日千葉県、茂原ツインサーキットにて　East Battle Game 第一回が開催されました、走り屋の祭典らしく暑い中大勢の方々が集まっていました、当店は応援しているサトポン選手と仲間たちが（SSR）参戦するとの事で出店いたしました。

サーキットには前日から入りすぐに設営です早くもサトポン選手と仲間たち整列です気合入っています。

朝4時過ぎのサーキットの風景ですこれから熱い戦いが始まります、千葉県の中央に位置する茂原ツインサーキット、このロードコースに、もう一つはこの左奥に4輪のドリフトなども出来てしまうコースがありこの二つでツインサーキットになるみたいです、バイクはこの1周700ｍのショートコースになります。

タキタモータースの出店ブースです、アドバンテージワックスの販売です。

珍しいレーシングサイドカーですエンジンはＣＲ85らしきものが積んでありました。

かっこいいいグリファスを見つけました、ライダーさんはあのトモソーさんでした。

今回初めてのサーキットを走ったジョン選手のマシーンです、初めてのサーキットの順応性はいかに。

走り屋の祭典らしいワンショット。

皆さん気持ちよく走っていました、でも暑いんでしょうね。

最後のじゃんけん大会が終わり記念撮影です。

シグナスXの初期FI台湾モデル、なかなか台数も少なく珍しいですが、このモデルのボアアップとなるとなかなか曖昧です、44ｊ国内モデルのようなＳＴＤインジェクションならＥＣＵで燃調もとれるのでしょうが、ＥＣＵも違い対応できるか心配です、今回はパーティーアップさんのＫＯＤＯボアアップで挑戦します、作業はエンジンが同一なので今までのシグナスXと同じです、組付け後エンジン始動しかしアイドリングしません、スロットルボディーのマイナス調整ねじを緩めていくと安定しました、Ｏ２ナローバンドセンサーがついていないのでその後の補正は期待できませんが、過激なボアアップでないので安定していくと思います。

ヤマハのFI初期モデルのスロットルボディー、まるでキャブレターの様ですダイヤフラムバルブで吸入量の制限をしていたのでしょうか。

パーティーアップさんのKODOボアアップシリンダー装着、ハイカムなどもセットされていて安心のキットです、今回は夏ですので冷却ファンはSTDを使用します。

ボア組付けはシグナスX同一です、付属のインジェクターを取り付けエンジン始動、期待大です。

この車両はTTMRCの商品などをプロデュースしているNudesignさんがまとめ上げた車両です、25.4Ps／9660.3rpm　のスペックです、ボアアップシリンダー、ロングクランク、ビックヘット、＃250ハイカム、ビックスロットル、WF駆動系セット、マフラーなどが交換パーツですこの車両を只今借りているので乗ってみました。

見た目はほとんどノーマルです強いて言えばマフラーが替わっています、エンジンの性能のアピールですので変化は外見で見えないのが当たり前です、その変化を伝えるには、スペックが25.4Ps／9660.3rpm、この数字も伝わりにくいです、街中ではすごく乗りやすいです、普通にツーリングOKです、6000rpmを超えた辺りから様子が変わります、気持ちの良い加速フィールです、ブレーキがだんだん怖くなります、これ以上は公道では解り難いので、サーキットにてアクセルを開けてみました。　

Aracer のアプリで数値を残しました、緩い登りのストレートにて計測しました、9600rpm が最大出力と聞いていたのでとりあえず10000rpmあたりまで回すとこんな数値でした、車速はまだまだ伸びそうです、一番心配だったのは水温でしたが走行中はノーマル車両と変わりなくこの暑さでの数値であれば、ツーリング心配なさそうです。